信心十足，假以时日一定能追平日本新干线的运营时速。”

“但那是的新任铁道部长不甘心用数十年的时间仅仅追平国外早已成熟的技术，接下来铁道部的一系列操作已成了教科书式的商业谈判案例。”

“2004年1月1日，国x院通过了《中长期铁路网规划》。规划到2020年，全国铁路里程将达到10万公里，将建成“四纵四横”客运专线，也就是今天高铁主干网络。”

“这份规划是人类迄今为止最大规模的高速铁路计划，全世界所有的铁路技术公司无不动心。各家高铁公司不再把先进产品藏着掖着，而是纷纷拿出拳头产品当作中国市场的敲门砖。”

“铁道部的第二步妙棋，是2004年6月17日发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》。

这份标书的精妙之处在于，它指定了投标企业必须是中外合资企业，西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁联合体这四大外国巨头不能直接投标。

铁道部的真实用意，就是逼中国企业向外企学习国际先进技术，同时用巨大的蛋糕诱惑外企向中国转让先进技术。”

提到这里，赵教授对那位外号刘跨越的部长敬佩不已。

正是因为刘跨越大胆地魄力，才让中国高铁成为如今的世界第一。

“铁道部仅指定了两家中企引进技术，分别是四方机车（南车集团）和的长春客车（北车集团），这两家企业叫做‘战略买家’。”

“南车四方对新干线情有独钟，因此与日本高铁联合体展开了谈判；铁道部一开始最看好的便是西门子高铁，因此北车长春授意与西门子展开谈判；至于庞巴迪早就在1990年，便与南车四方成立了合资公司，因此庞巴迪不愁投标资格。”

“四大外国巨头中，只剩下法国阿尔斯通最发愁。

好在这时，德国西门子送了阿尔斯通天赐良机。

&n平台技术最先进，但德国人自持技术优越，在价格上始终与中方谈不拢。

甚至狮子大开口，原型车3.5亿人民币一列，技术转让费3.9亿欧元，截止开标前一个月，西门子还是不肯松口，长春客车也绝不退让，索性送走德国人，请来了阿尔斯通。

而最后的招标结果中，除了西门子，其他三大外国巨头纷纷有所斩获，都获得铁道部的订单。此事令西门子高层震怒，谈判团队被集体炒鱿鱼。”

“2005年，第一次招标一年后，铁道部又启动了第二轮招标，这次招的是时速300公里以上列车，也就是今天的高铁。

西门子吃了一回打，第二次就学乖了。第二轮招标中，与唐山客车（北车）达成了单车2.5亿人民币、技术转让费8000万欧元的协议，并且技术转让的内容非常完整，相当于德国人手把手教中国人如何设计高铁。

所以说，中国高铁真正学习的是德国西门子，而非日本新干线！”

后面讲述的就是中国铁路人如何吃下这些技术，并化为自有的故事了。

比如唐山客车在三年之内就实现了西门子Vro动车国产化；

南车四方也如约拿出了时速300公里的自研列车。

2008年8月1日，中国第一条设计时速350公里的高铁线路—京津城际高铁正式运营，中国企业已经熟练掌握了国际四大高铁巨头的先进技术了。

中国高铁从此迈出新的阶梯，开启飞速发展的时代。

可惜好景不长，2011年甬温线温州段发生重大铁路交通事故，让共和国高铁事业一下子进入黑暗时期。

直到2013年，铁道部被撤销，中铁总出现，中国高铁起死回生。

尤其是复兴号的问世，标志着中